Měl Ford skutečně něco společného s Hitlerem?

Podporoval Henry Ford nacisty? A jak to skutečně bylo s jeho medailí od Hitlera? Pojďme řadu zažitých mýtů uvést na pravou míru.

Řada běžně dostupných informací o Henrym Fordovi je nesprávných, neúplných či překroucených, případně jsou vytrženy z kontextu či špatně interpretovány na pozadí tehdejších historických událostí. Nelze se proto divit, že kdekdo slyšel či četl zvěsti o tom, že „Ford spolupracoval s nacisty“, „Hitler byl Fordovým obdivovatelem“ nebo „Ford podporoval Hitlera a dostal od něj medaili“, v důsledku čehož někdy bývá Ford již předem neprávem zavrhován z obav o případné asociování s morálně závadnou autoritou.

Pojďme si příslušné historické události v otázce Fordových obchodních aktivit v předválečném Německu uvést na pravou míru, aby si tak každý mohl nezaujatě o Henrym Fordovi udělat vlastní obrázek.

Poznámka: protižidovské články, které v letech 1920-1927 otiskovaly Fordovy noviny The Dearnborn Independent, představují samostatnou kapitolu dějin a s Fordovými aktivitami v předválečném Německu nijak nesouvisí. Této problematice je věnován podrobný článek Jak to doopravdy bylo s antisemitismem Henryho Forda?

Henry Ford se již od samého počátku svého podnikání věnoval zahraničnímu obchodu. První automobily byly do Anglie dodány hned v roce 1903, tedy v prvním roce provozu nově založené společnosti Ford Motor Company. V roce 1911 postavil montovnu v Manchesteru a druhou v roce 1912 v Hamburku, obě pak zásobovaly Evropu Modely T. Po první světové válce zahraniční obchod rostl ještě rychleji. Zatímco v roce 1926 již v Americe připadal jeden automobil na šest obyvatel, v Evropě to bylo patnáctkrát tolik a ve zbytku světa ještě násobně více. Američtí výrobci automobilů cítili velkou příležitost a po celém světě rychle stavěli nové továrny a montovny. Ford Motor Company měla na konci 20. let své továrny napříč celou Evropou, které byly zásobovány díly z nové obří továrny v britském Dagenhamu. Henry Ford ohledně výstavby nových továren vždy v dané zemi jednal na vládní úrovni a často pak od těchto vlád dostával velké zakázky na dodání konkrétního počtů automobilů, nákladních aut a traktorů.

Obchodování s bolševickým Ruskem bylo vyloučené, avšak s nově vzniklým Sovětským svazem Ford ihned navázal obchodní styky, od roku 1924 tam dovážel traktory a od roku 1926 automobily. Když v roce 1928 Stalin vyhlásil první pětiletku, postěžoval si, že Rusko nemá svou vlastní automobilku. O rok později pak uzavřel dohodu s Fordem, který postavil velkou továrnu v Nižním Novgorodu a montovnu poblíž Moskvy.

A ani v Německu nebyla situace příliš odlišná. Po montovně v Hamburku postavil Ford další v Berlíně, a když potom v roce 1929 Fordův největší rival General Motors koupil 80% podíl v německé automobilce Opel, Ford na tento krok zareagoval rozhodnutím postavit v Německu novou velkou továrnu. Její výstavba začala ještě téhož roku v Kolíně nad Rýnem a v květnu 1931 pak začaly z výrobních linek sjíždět první Modely A.

V roce 1933 se stal říšským kancléřem Adolf Hitler a Ford tak další jednání vedl s jeho vládou. Jakkoliv kontroverzní se tato skutečnost může zdát z dnešního pohledu, je nutné si uvědomit, že Hitler byl legitimním nejvyšším představitelem Německa a celý svět to tehdy respektoval. Když se v srpnu 1936 konaly v Berlíně Letní olympijské hry, s účastí 49 zemí šlo o do té doby rekordní účast. Náš dnešní pohled na Hitlera a 2. světovou válku je ovlivněn znalostmi vývoje a dopadů souvisejících historických událostí, avšak na konci 30. let, kdy události probíhaly v reálném čase, bylo vnímání okolností zcela odlišné. Až do Hitlerova útoku na Polsko 1. září 1939 nikdo ve světě netušil, čeho všeho bude schopen, a ani po vypuknutí války si nikdo nedovedl představit možný rozsah a ničivost rozrůstajícího se konfliktu. Z toho důvodu je zcela zásadní rozlišování kontaktů s Hitlerem před válkou a po jejím vypuknutí a jakákoliv zpětná démonizace předválečných obchodních vztahů s nacistickým Německem se tudíž jeví jako poněkud absurdní.

Ačkoliv se Adolf Hitler a Henry Ford nikdy osobně nesetkali, Hitler dlouhodobě Forda obdivoval coby průkopníka automobilového průmyslu. Jak je známo, Hitler četl Fordovu knihu „Můj život a dílo“ a po svém nástupu k moci se v Německu pokusil následovat jeho příkladu. Když v roce 1934 vyhlásil výběrové řízení na vlastní verzi „lidového vozu“ pro německé obyvatelstvo, jím stanovené podmínky zněly jako vystřižené z inzerátů Henryho Forda, když v roce 1908 poprvé uváděl na trh Model T. Hitler požadoval výrobu automobilu, který by byl schopen přepravovat dva dospělé a tři děti rychlostí sto kilometrů v hodině a jeho spotřeba neměla překročit osm litrů benzínu na sto kilometrů. Zároveň bylo nutné, aby si ho mohla dovolit pořídit každá německá rodina – automobil měl stát do 1 000 říšských marek (RM) a jak tehdy hlásaly reklamy, zájemci ho měli získat odkládáním pouhých 5 RM týdně (tehdejší průměrná mzda činila 32 RM týdně).

Jak se však ukázalo, žádná velká automobilka operující v Německu nedokázala vyrobit požadovaný automobil tak levně – ani Mercedes, Audi, BMW, Opel a ani Ford, všichni výrobci tehdy své nejlevnější modely prodávali v cenách 1 650–1 750 RM. Hitler proto roku 1937 nechal založit státní podnik Volkswagen a němečtí konstruktéři v čele s Ferdinandem Porsche začali pracovat na návrzích vlastního univerzálního vozu. Hitler od Forda okopíroval téměř vše kromě rentability – ačkoliv Fordovy podniky byly vždy ziskové, v případě Volkswagenu bylo od samého začátku jasné, že výroba automobilů bude tvrdě dotována vládou. I samotný vývoj měl prakticky neomezené finanční zdroje ze státní kasy a i přes hlasité protesty Opelu o nekalé soutěži bylo jen na výrobu prvních třiceti testovacích modelů vydáno 1,7 milionu RM. Před samotným zahájením sériové výroby se Ferdinand Porsche se svým synem vypravili do Ameriky na prohlídku zavedených automobilek a v Dearbornu je tehdy osobně přijal Henry Ford. (Celý projekt lidového vozu nakonec skončil neslavně – sériová výroba měla být zahájena v říjnu 1939, jenže do začátku války se stihlo vyrobit jen několik desítek testovacích kusů, načež továrna přešla na válečnou výrobu. Spořicí program objednavatelů automobilu prostřednictvím kolkových knížek však běžel dál a do konce války si vůz předplatilo 336 tisíc zájemců, kteří celkem naspořili 267 milionu RM. Nikdo z nich však svůj automobil nedostal a teprve po sérii žalob a vleklých soudech byli tito předplatitelé v roce 1961 částečně odškodněni formou 15% slevy na pořízení nového vozu.)

Jelikož příprava projektu Volkswagen a výstavba továrny trvala velmi dlouhou dobu, Hitler v dubnu 1938 uvítal rozhodnutí Ford Motor Company významně rozšířit svou továrnu v Kolíně nad Rýnem a postavit novou montovnu v Berlíně, což znamenalo, že Ford bude poprvé v historii vyrábět v Německu celá auta. Jako vstřícné gesto schvalující tento krok dostala Ford Motor Company v červnu 1938 objednávku od německé vlády na 3 150 nákladních vozů. Vedení společnosti Ford se tehdy radilo, zda by Německo nemohlo vozy použít k vojenským účelům, jelikož Ford ze zásady odmítal armádní dodávky pro jiné vlády nežli tu americkou. Charles Sorensen, šéf Fordovy největší továrny River Rouge, však tehdy všechny ujistil, že žádná válka na obzoru určitě není. Ford věřil, že způsobem, jak udržet Německo přátelské, je udržování přátelských vztahů s jeho vládou (a rozhodně nebyl sám, stačí připomenout neslavnou Mnichovskou dohodu uzavřenou o pět měsíců později, kdy světové mocnosti ve snaze předejít válce obětovaly Československo a postoupily ho Německu). Ford Motor Company proto podnikla reciproční vstřícné gesto a oznámila německé vládě, že řadu dílů do vozů a traktorů Ford vyráběných v Německu budou dodávat místní německé továrny.

Německo se snažilo prezentovat jako přátelská civilizovaná země i na mezinárodní úrovni, a proto došlo k rozhodnutí ocenit řadu světových osobností. Z Američanů byl zvolen Henry Ford za zásluhy v rozvoji automobilového průmyslu a Charles Lindbergh za zásluhy v rozvoji letectví (Lindbergh byl letcem, který roku 1927 poprvé sám překonal Atlantský oceán). Krátce po potvrzení objednávky německé vlády na dodávku nákladních vozů přišel do Fordovy automobilky dotaz z německého velvyslanectví ve Washingtonu, zda by Ford přijal ocenění Záslužný řád Německého orla, a Ford v rámci rozvíjejících se obchodních vztahů s Německem odpověděl, že rád přijme cokoliv, čím ho Němci budou chtít obdarovat. Na slavnostní večeři konané 30. července 1938 u příležitosti Fordových 75. Narozenin se pak v Detroitu objevili dva němečtí konzulové a předali Fordovi šerpu a medaili spolu s dopisem podepsaným Hitlerem, v němž bylo vyzdvihováno Fordovo „průkopnické úsilí na poli automobilismu a zpřístupnění automobilu širokým masám.“

Ford si však příliš pozdě uvědomil, že přijetí tohoto ocenění bylo chybou. Stále měl ještě v živé paměti nepříjemnou aféru ohledně antisemitských článků v jeho novinách, od které byl již jedenáct let klid. Ocitl se však v prekérní situaci: vrácením medaile Hitlerovi by vážně ohrozil výstavbu plánované továrny v Německu a jejím přijetím zase riskoval novou dehonestující mediální smršť v Americe. Ford se rozhodl si medaili ponechat a zároveň vydal veřejné prohlášení, že v žádném případě nesympatizuje s nacismem, že je celý život pacifistou a tvrdě odsuzuje jakékoliv násilí, a dále se obrátil na svého dávného přítele detroitského rabína Lea M. Franklina, aby v židovské komunitě rozšířil zprávu, že Ford ve svých továrnách zaměstná pronásledované židy, kteří jsou nuceni opustit Evropu. Tato výzva nabrala velmi brzo konkrétní podobu, protože po Křišťálové noci – židovském pogromu během noci z 9. na 10. listopad 1938 – prezident F. D. Roosevelt stáhl z Berlína amerického velvyslance a americké židovské organizace začaly hromadně evakuovat židy z Německa.

Přestavba továrny v Kolíně nad Rýnem mezitím rychle postupovala a Ford se nadále snažil o udržování přátelských vztahů s německou vládou – jako další vstřícná gesta byly na jaře 1939 místní závody přejmenovány na Ford-Werke a v dubnu Ford Motor Company poslala Hitlerovi k narozeninám šek na 35 tisíc říšských marek. V září po vypuknutí války však Německo všechny továrny znárodnilo a Ford – stejně jako General Motors a ostatní zahraniční výrobci – ztratil nad svými podniky kontrolu. Všechny německé továrny se následně věnovaly válečné výrobě a nucené práce v nich nedobrovolně vykonávalo na 12 milionů lidí – většinou z řad válečných zajatců a židů. Nové německé vedení Ford-Werke se rozhodlo posílat finanční dary k Hitlerovým narozeninám i v dalších letech, o čemž Ford nevěděl, natož aby to mohl nějak ovlivnit.

Občasná tvrzení, že Ford Motor Company čerpala příjmy ze svých německých továren i během války, se nezakládají na pravdě. Tento mýtus přitom vznikl již v roce 1940, když dva levicové bulvární plátky Friday a PM obvinily Henryho Forda ze sympatizování s fašismem a finančním podporováním nacistů, přičemž jako důkaz měl sloužit přetištěný dopis, v němž Ford potvrzuje zaměstnání jistého Fritze Kuhna, vůdce americké nacistické organizace German-American Bund ve Ford Motor Company. Články byly plné smyšlených údajů (dnes bychom je nazvali fake news), Fordův tiskový mluvčí William Cameron se proti nim důrazně ohradil, označil je za velmi amatérský podvrh a také poukázal na skutečnost, že údajný usvědčující dopis otištěný v novinách byl vytištěn na hlavičkovém dopisním papíru ne existující firmy „The Anglo-Saxon Society of America“ a ani podpis se nijak nepodobal Fordovu, který byl všeobecně znám (stylizovaný podpis Henryho Forda je dodnes logem vozů Ford).

Henry Ford ani Ford Motor Company nikdy Hitlera finančně nepodporovali, což potvrdili i sami nacisté. Snaha o získání Fordovy finanční podpory z jejich strany totiž skutečně proběhla. Poté, co byly v Německu knižně publikovány články The International Jew, se Hitlerův spolupracovník Kurt Lüdecke vypravil do Detroitu a 1. února 1924 se setkal s Henrym Fordem. Žádal ho o finanční příspěvky pro vznikající nacistické hnutí a německé protižidovské noviny Völkischer Beobachter, avšak byl rázně odmítnut. Lüdecke se pak vrátil do Německa se zklamáním, že Ford nemá v úmyslu proti židům podnikat žádné kroky nad rámec kritických článků ve svých novinách a později s povzdechem napsal: „Jak pronikavě zní NE z úst boháče.“

Henry Ford se jakožto zatvrzelý pacifista odmítal smířit s tím, že se svět vrhá do další války a navzdory fiasku jeho projektu „Mírové lodi“ z roku 1915 dospěl k názoru, že by se měl opět pokusit válku zastavit. V lednu 1940 se sám nabídl jako mediátor, který chtěl přesvědčit Hitlera, ať s násilím okamžitě přestane. Plánoval vyslat do Berlína delegaci, která by připravila půdu pro diplomatická jednání. Tímto úkolem pověřil svého blízkého přítele Jamese Newtona, kterému pravil: „Myslím, že Hitler by mé návrhy mohl vyslyšet. Následuje mého příkladu a vyrábí automobil pro miliony lidí. Myslím, že by mě mohl respektovat a dveře by mohly být otevřené.“ Newton však poznal, jak jsou Fordovy záměry zcela naivní a předem marné a jeho příkazy nikdy nevykonal.

V letech 1940–1941 Henry Ford prodělal sérii mozkových mrtvic, které se spolu s postupující senilitou podepsaly na jeho zhoršujícím se zdravotním stavu a úbytku duševních sil. Postupně se z něho stával vrtošivý nepředvídatelný stařec, který trpěl halucinacemi a téměř ve všem viděl pokus o spiknutí či konspiraci. Ačkoliv formálním prezidentem společnosti Ford Motor Company byl od roku 1919 Fordův syn Edsel, Ford rozhodnutí svého syna často měnil a ten se mu nikdy nedokázal vzepřít. V prvních měsících války se Ford řadil k hlasům volajícím po zachování neutrality Spojených států, avšak po pádu Francie v dubnu 1940 začala Amerika brát situaci vážně a američtí výrobci byli oslovováni ohledně válečných zakázek pro spojenecké síly v Evropě. Ford stále odmítal jakoukoliv válečnou výrobu pro jinou vládu nežli americkou – byť se mělo jednat o spojence – a z tohoto důvodu také na podzim 1940 zrušil zakázku na dodání 6 000 leteckých motorů Rolls-Royce pro britskou vládu, kterou předtím dojednal jeho syn z pozice prezidenta společnosti. Tento krok následně vyvolal velké rozhořčení na straně britské i americké vlády a média za to Forda tvrdě kritizovala.

Ford důsledně trval na dodávkách pouze pro americkou vládu a jeho další podmínkou bylo, že žádná z jeho továren na celém světě nesmí přímo vyrábět zbraně nebo munici. Ford Motor Company tak pro vládu vyráběla nejrůznější druhy motorů, vozidel a nákladních vozů a 3. března 1941 přijala obří zakázku na výrobu bombardérů B-24, z čehož se stal její dosud nejambicióznější projekt. Tato letadla měla mít rozpětí 34 metrů a se svými čtyřmi motory musela uletět 4 800 kilometrů na jednu nádrž. Za účelem jejich výroby byla u Detroitu postavena nová továrna Willow Run, kde byla Fordova věhlasná technologie automatických výrobních linek převedena do monstrózních rozměrů. S délkou 1 600 a šířkou 200 metrů se jednalo o největší krytou továrnu na světě, ve které bylo postupně vyrobeno 8 685 těžkých bombardérů B-24, jež se ve druhé světové válce staly jednou z klíčových součástí arzenálu amerického letectva.

Ačkoliv práci Henryho Forda obdivovali světoví vůdci od amerických prezidentů a britských ministerských předsedů až po diktátory (Stalin poslal v září 1944 dopis na Hospodářskou komoru ve Washingtonu, D.C., ve kterém vyjádřil vůči Fordovi svůj obdiv a zakončil ho slovy „bůh ho ochraňuj“), sám Ford vzhlížel k úplně jiné osobnosti. Zatímco se jeho továrny přestavovaly na válečnou výrobu, Ford ještě před útokem na Pearl Harbor a oficiálním vstupem USA do války poslal obdivný dopis Gándhímu, ve kterém mu vyjádřil své sympatie a podporu. Gándhí za to poslal Fordovi podepsanou charkhu (indický typ kolovratu, jenž se stal symbolem jeho nenásilné formy odporu). Když potom Ford Motor Company chrlila hotové bombardéry, Henry Ford rozjímal ve své pracovně a pomalu točil kolem na Gándhího
kolovratu.

V květnu 1943 zemřel Fordův syn Edsel na rakovinu žaludku a 79letý Henry Ford převzal vedení podniku a znovu se stal oficiálním prezidentem Ford Motor Company. V té době se mu již nedostávalo mnoho duševních sil a nebýt jeho manželky a snachy, dovedl by automobilku ke krachu. Obě ženy ho nakonec po dvou letech naléhání přesvědčily, aby odstoupil a firmu přenechal svému vnukovi Henrymu Fordovi II. K předání společnosti došlo v září 1945, po čemž se Henry Ford stáhl do ústraní a 7. dubna 1947 zemřel.

Německé továrny vlastněné zahraničními společnostmi byly po válce opět navráceny původním majitelům a americká vláda vyplatila Ford Motor Company kompenzaci ve výši 1,1 milionů dolarů za poničení její továrny v Kolíně nad Rýnem bombardováním. Bez zajímavosti není ani skutečnost, že na jaře 1948 probíhala intenzívní jednání o možné akvizici Volkswagenu společností Ford Motor Company a její nový prezident Henry Ford II tehdy továrnu Volkswagenu osobně navštívil. Vzhledem k uplynulým událostem však Ford kvůli obavám o veřejné mínění odmítal koupit ve Volkswagenu většinový podíl a z důvodu nevyjasněného vlastnictví německé automobilky, jež v té době stále byla pod britskou okupační správou, z těchto jednání nakonec sešlo.

Taková tedy byla role Henryho Forda na poli mezinárodního obchodu před a během 2. světové války. Jeho myšlenky a ideály, kterými se můžeme i dnes inspirovat, jsou zachyceny v knihách “Můj život a dílo” a “Mé ideály” a po téměř sto letech se dočkaly nového vydání.

Petr Mečíř
vydavatel

 

SOUVISEJÍCÍ TÉMA: JAK TO DOOPRAVDY BYLO S ANTISEMITISMEM HENRYHO FORDA?

 

POUŽITÁ LITERATURA:

NEVINS, Allan. Ford: Expansion and Challenge 1915–1933. New York: Charles Scribner’s Sons, 1957, s. 311–323.
BALDWIN, Neal. Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate. New York: Public Affairs, 2003, s. 96–133, 174–240, 281–292.
SNOW, Richard. I Invented The Modern Age: The Rise of Henry Ford. New York: Scribner, 2013, s. 269–282.
BRINKLEY, Douglas. Wheels for the World. New York: Penguin Group, 2003, s. 257–267, 369–375, 448–463.
WATTS, Steven. The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century. New York: Vintage Books, 2005, s. 376–397.
LACEY, Robert. FORD: The Men and the Machine. Boston: Little, Brown and Company, 1986, s.194–219, 386–397.
NEWTON, James. Uncommon Friends: Life with Thomas Edison, Henry Ford, Harvey Firestone, Alexis Carrel & Charles Lindbergh. New York, Hartcourt: 1987, s. 106–112.
TUČEK, Jan. Volkswagen včera a dnes. Praha: Grafoprint, 1994, s. 4, 16–24. TUČEK, Jan. Volkswagen Brouk. Praha: Grada, 2008, s. 17–29.